みなさんは、かつて東北・上越新幹線をダイナミックに駆け抜けていた、あの巨大な2階建て新幹線を覚えていますか？
ホームに入ってきたときの圧倒的な存在感、見上げるような高さの車体、そして「Max」という頼もしい愛称。
そう、今回ご紹介するのは、JR東日本が誇る新幹線初の全車2階建て車両「新幹線E1系」です！
現在ではすでに現役を引退してしまいましたが、そのユニークな設計と、開発の裏に隠された技術者たちの熱いドラマは、今でも多くの鉄道ファンの間で語り継がれているんですよ。
「どうして新幹線を丸ごと2階建てにする必要があったの？」
「あの巨大な車体を時速240kmで走らせるために、どんな苦労があったのだろう？」
そんな疑問を紐解いていくと、当時の日本の社会情勢と、それに立ち向かった技術者たちの凄まじい執念が見えてきます。
今回は、失われし名車「E1系」の魅力と開発秘話に、どこよりも詳しく、そしてフレンドリーに迫っていきましょう！
懐かしき巨体「Max」が駆け抜けたあの時代
朝のホームにそびえ立つ巨大な壁のような安心感
1994年（平成6年）のデビュー当時、E1系がホームに入線してきたときの衝撃は、今でも忘れられません。
それまでの新幹線といえば、細長くてスマートな「鼻」を持ち、流れるようなスピード感を体現したデザインが主流でしたよね。
しかし、目の前に現れたE1系は、まるで「走る巨大なビル」のようでした。
車体の上部までギリギリに広げられたボディは、従来の200系新幹線と比べても明らかに一回り大きく、圧倒的な威圧感と、それ以上の「頼もしさ」を漂わせていたんです。
この頼もしさこそが、当時の乗客、特に毎朝胃が痛くなるような大混雑に耐えていた「新幹線通勤客」にとっての救世主となりました。
まずは、そんなE1系が実際に活躍していた当時の、美しくもダイナミックな走りを映像で振り返ってみましょう！
いかがですか？
現在のスタイリッシュな新幹線とは一線を画す、どっしりとした重厚感がたまりませんよね！
この愛すべき巨体がなぜ生まれ、そしてどのような使命を背負っていたのか、さらに深く掘り下げていきましょう。
空前の新幹線通勤ブームと限界を迎えた輸送力
なぜ「全車2階建て」という極端な選択が必要だったのか？
E1系が誕生した1990年代初頭、日本はバブル経済の絶頂期からその余韻が残る時代でした。
この時代、東京一極集中が急速に進み、都心の地価は一般の会社員には到底手が届かないほどに高騰してしまっていたのです。
「マイホームを持つなら、郊外へ行くしかない……」
そう決断した人々が目を向けたのが、栃木県や群馬県、新潟県といった、新幹線沿線の地方都市でした。
こうして、宇都宮や高崎、熊谷といった駅から東京駅へ向かう「新幹線通勤・通学」という新しいライフスタイルが爆発的に普及したんですよ。
国や企業もこれを後押しし、新幹線定期券の支給や税制優遇などが進みました。
その結果、何が起きたと思いますか？
そう、東北・上越新幹線の朝夕の混雑が、通勤電車並みの信じられないレベルにまで達してしまったのです！
当時はまだ12両編成の200系新幹線が主力でしたが、自由席の乗車率は連日のように150％〜200％近くに達していました。
通路やデッキまで乗客でギッシリと埋まり、せっかく高いお金を払って新幹線に乗っているのに、東京駅に着く頃にはグッタリ疲れてしまう……そんな過酷な状況だったんですね。
「これ以上、お客さまを立たせたまま乗せるわけにはいかない。全員を着席させて快適に通勤してもらいたい！」
JR東日本の使命感は非常に強いものでした。
しかし、当時の設備やダイヤ（列車の運行計画）では、これ以上列車の本数を増やすことは不可能なレベルに達していたのです。
本数を増やせない、列車の長さ（両数）もホームの長さの限界でこれ以上伸ばせない……。
となれば、解決策はただ一つ。
「1編成あたりの座席数を劇的に増やすこと」しかありませんでした。
この極限状態から導き出された究極の答えこそが、新幹線初となる「すべての車両を2階建てにする」という、前代未聞のアイデアだったのです！
技術者たちの挑戦と限界へのこだわり
新幹線の常識を覆す「総定員1,235人」の衝撃
全車両を2階建てにするという計画がスタートしたものの、その開発現場はまさに苦難の連続でした。
新幹線を2階建てにするというのは、言うほど簡単なことではありません。
なぜなら、新幹線には非常に厳しい「重量制限」があるからです。
線路や高架橋といったインフラを守るため、また騒音や振動を抑えるために、新幹線の車軸にかかる重さ（軸重）は厳格にコントロールされていなければなりません。
車体を丸ごと2階建てにすれば、単純に考えても車体重量は大幅に増加しますよね。
しかも、当時の技術ではまだアルミ合金による超軽量な車体構造をこの巨体に全面採用するのは難しく、E1系は頑丈な「普通鋼製」で設計されることになりました。
「鋼鉄製のボディで、しかも全車2階建て……。どうやって重量制限をクリアすればいいんだ！？」
技術者たちの間で、激しい議論と試行錯誤が繰り返されました。
彼らが取ったアプローチは、徹底的な「目立たない部分の軽量化」でした。
床下の電気機器や台車（車輪のあるパーツ）を極限まで軽量化し、無駄な贅肉をそぎ落とすことで、なんとか新幹線としての規格内に重量を収めることに成功したのです。
技術者たちの血の滲むような努力の結果、誕生したE1系は、従来の200系新幹線と比較して座席数を約4割も増加させることに成功しました。
その総定員は、なんと衝撃の「1,235人」！
これは当時の高速鉄道としては世界最大級の輸送力であり、まさに「走る超高層マンション」と呼ぶにふさわしい偉業だったんですよ。
スピードを捨ててでも守りたかった「座れる新幹線」のプライド
E1系の設計において、もう一つ非常に興味深い決定が下されました。
それは、営業最高速度をあえて「240km/h」に抑えたことです。
1990年代といえば、山陽新幹線で「500系」が300km/hでの運転を目指して開発を進めていた、まさに「超高速化時代」の黎明期でした。
鉄道ファンも世間も、新幹線には「より速く！」を期待していた時代です。
そんな中で、JR東日本があえて最高速度を240km/hに留めたのはなぜでしょうか？
理由は、E1系が目指したのが「速さ」ではなく、徹底的な「優しさ（快適性と着席機会）」だったからです。
もし時速275kmや300kmを目指そうとすれば、より強力で重いモーターが必要になり、車体の形状も空気抵抗を極限まで減らすために細く絞らなければなりません。
そうなると、2階建ての広い車内スペースや、驚異的な定員数は絶対に維持できなくなってしまうのです。
「私たちの目的は、スピードスターを作ることではない。毎朝疲れているお客さまを、一人でも多く座らせて職場に届けることだ」
技術者たちは、世間の「高速化」というトレンドに流されることなく、自分たちが解決すべき本質的な課題に愚直に向き合い続けたんですね。
この潔い開発思想、本当にカッコいいと思いませんか？
詰め込みの極致？賛否を呼んだ「3＋3列シート」の真実
輸送力を究極まで高めるため、E1系にはかなり大胆な、そして時に議論の的となる仕様が導入されました。
それが、2階の自由席車両に採用された「3＋3列」の座席配置です。
通常の新幹線は、片側が3人掛け、もう片側が2人掛けの「3＋2列」ですよね。
しかし、E1系の1号車から4号車の2階席では、通路を挟んで両側が3人掛けという、驚きの配置が取られたのです。
しかも、このシートはリクライニング機能が省略され、背もたれが固定された「ノンリクライニングシート」でした。
これには乗客から、「ちょっと窮屈すぎるのでは？」「リクライニングしないのは長旅では辛い」といった不満の声が上がったのも事実です。
ですが、この設計にも深い理由があったんですよ。
この「3＋3列」を採用したことで、自由席の着席定員は圧倒的に増えました。
「立って40分耐えるよりも、リクライニングしなくてもいいから座って通勤したい」という多くのサラリーマンにとっては、これ以上ない救いの手だったのです。
一方で、1階席はゆったりとした「3＋2列」のリクライニングシートとなっており、2階席の窓の高さからくる眺望を楽しみたい人と、1階席で落ち着いて静かに過ごしたい人で、しっかりとニーズの住み分けができる工夫も凝らされていました。
乗客の声を聴きながら、ギリギリのバランスで輸送力を最大化しようとした、当時の知恵の結晶だったのですね。
運行開始後の現場の苦悩と乗客たちの記憶
階段が生むジレンマと車内販売スタッフの奮闘
こうして大きな期待を背負って1994年に営業運転を開始したE1系ですが、いざ走り出してみると、2階建てならではの「現場の苦労」が次々と明らかになりました。
その最たるものが、車内にある「階段」でした。
全ての車両が2階建てであるため、当然ですが乗客は乗車後すぐに階段を上るか、下るかする必要があります。
これが、大きな荷物を持った旅行客や、お年寄り、小さなお子様連れのご家族にとっては、想像以上の障壁となってしまったのです。
また、駅での乗り降り（乗降）に時間がかかってしまうという問題も発生しました。
通勤時間帯、一分一秒を争う超過密ダイヤの中で、階段で詰まってしまい列車の発車がわずかに遅れる……というのは、駅員さんや運転士さんにとって大きな頭痛の種だったんですよ。
さらに、車内で最も過酷な状況に置かれたのが、車内販売を担当するアテンダント（パーサー）さんたちでした。
新幹線でおなじみの、あのおいしいコーヒーや駅弁を載せた重い「ワゴン」。
当然ですが、階段を自力で登ることはできませんよね！
そのため、E1系にはなんと「ワゴン昇降用のエレベーター」が車内に設置されていました。
アテンダントさんは、各車両を移動するたびにワゴンをエレベーターに載せ、自分は階段を駆け上がり、上階で再びワゴンを引き出すという、まるでアスリートのような重労働をこなしていたのです。
私たちが車内で冷たい飲み物を楽しめた裏には、こうしたスタッフの方々の隠れた奮闘があったことを忘れてはいけませんね。
東北新幹線からの撤退と上越新幹線で見せた第二の黄金期
E1系は当初、東北新幹線（東京〜盛岡間など）と上越新幹線の両方で活躍していました。
しかし、東北新幹線ではさらなる「高速化」が求められるようになります。
時速275km、さらには300km以上で走る後輩の「E2系」などが続々とデビューする中、最高速度が240km/hに抑えられていたE1系は、次第にダイヤ上のボトルネック（流れを悪くする原因）になってしまいました。
そこで1999年（平成11年）、E1系は東北新幹線での定期運用から退き、活躍の舞台を完全に上越新幹線へと移すことになりました。
「都落ち」のように思われるかもしれませんが、実はここからがE1系の第二の真骨頂だったのです！
上越新幹線（東京〜新潟間）は、東北新幹線に比べて比較的平坦な路線であり、また長距離の観光客と近距離の通勤客がバランスよく混在する路線でした。
ここでE1系は、愛称である「Maxとき」「Maxたにがわ」として、その驚異的な輸送力を遺憾なく発揮します。
特に冬のスキーシーズンには、巨大なスキー板やスノーボードを抱えた大勢の若者たちを、その広い車内に次々と吸い込み、白銀の越後湯沢へと運び続けました。
「冬の上越新幹線といえばMax！」
そう記憶している方も非常に多いのではないでしょうか？
E1系は、上越路の絶対的なエースとして、第二の黄金期を堂々と築き上げたのです。
今も語り継がれるE1系のDNA
JR東日本「Eシリーズ」の先駆者としての偉大な功績
ところで、みなさんはJR東日本の新幹線の形式名に、なぜ「E」というアルファベットがついているか知っていますか？
「E」は「East（JR東日本）」の頭文字です。
そして、その記念すべき「E形式」の栄えある第1号となったのが、他でもないこの「E1系」なんですよ！
つまり、現在の「E5系（はやぶさ）」や「E7系（かがやき）」といった大人気車両たちの、大いなる先祖であり始祖となったのが、このE1系なのです。
それまで国鉄から引き継いだ設計思想で作られていた新幹線を、JR東日本が初めて自社主導でゼロから設計・開発した。
その挑戦精神とスピリットは、まさにE1系から始まったと言っても過言ではありません。
最高速度こそ控えめでしたが、その設計思想に込められた「徹底的にお客さまの課題を解決する」という姿勢は、現在の最新鋭車両たちにも脈々と受け継がれています。
引退後の行方と、後輩「E4系」へ受け継がれた魂
時代のニーズに応え、日本の大動脈を支え続けたE1系ですが、2000年代後半に入ると老朽化が進んできました。
車体が普通鋼製であったため、トンネルに入る際の急激な気圧変化（微気圧波）による金属疲労や、雨風による腐食が進みやすかったことも影響したと言われています。
そしてついに、2012年（平成24年）9月、惜しまれつつもすべての定期運行を終了しました。
わずか18年という、新幹線としては比較的短い現役生活でしたが、彼が遺した功績は計り知れないほど大きいものでした。
E1系で得られた2階建て新幹線の貴重なデータやノウハウは、後継車両である「E4系」へと引き継がれました。
E4系は、E1系での「階段での混雑」や「バリアフリー対応の難しさ」を改善するため、車内に車いす用の昇降装置を設けたり、2編成を連結して16両編成（総定員1,634人！世界最大の高速列車）で運転できるようにするなど、さらなる進化を遂げたのです。
E4系もまた、2021年に多くのファンに涙されながら引退しましたが、その偉大な歴史の基礎を作ったのは、間違いなくE1系という「偉大なるパイオニア」だったのですね。
現在、E1系はすべての車両が解体されてしまい、残念ながら京都鉄道博物館や鉄道博物館（大宮）といった主要な施設での完全保存車両は存在しません。
しかし、かつて「Max」に乗って毎朝仕事へ向かった人々の記憶、そして週末に胸を躍らせてスキー場へと向かった子どもたちの心の中に、あの青と白の巨体は今も鮮やかに生き続けています。
デスクトップに蘇るあの雄姿
Nゲージで再現する、大迫力の「Max」12両編成
「もう一度、あの堂々たる12両編成のMaxに会いたい……！」
そう思われる方も多いでしょう。
実車はもう走っていませんが、私たちの手元でその美しい姿を永遠に蘇らせる方法があります。
それが、鉄道模型（Nゲージ）の世界です！
KATOやTOMIXといった日本の代表的な鉄道模型メーカーから、E1系は精密なディテールで製品化されています。
特に、デビュー当時の「グレーと白に、鮮やかな黄色の帯」をまとったオリジナルカラーの編成は、いま見ても非常に未来的でスタイリッシュ。
また、晩年に見られた「朱鷺（とき）色」のピンク色の帯をまとった姿も、上越新幹線らしくて情緒がありますよね。
あの特徴的な「2階建て窓がずらりと並ぶサイドビュー」や、実車ではとても大きかった「流線型の先頭部」が、手のひらサイズで見事に再現されているのを眺めるだけで、当時の興奮が蘇ってきます。
デスクトップの線路の上に、E1系をそっと置いてみてください。
そして、ライトを点灯させてゆっくりと走らせれば、そこはもう1990年代の活気あふれる東京駅や、雪景色の上越路です。
ぜひあなただけの書斎やリビングで、かつて平成の時代を駆け抜けた「Max」の輝かしい雄姿を復活させ、あの熱い開発者たちのドラマに思いを馳せてみてはいかがでしょうか？
にほんブログ村
